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编辑 | 沈霄戈
早上8点，家住北京昌平天通苑的李莎准备去乘坐地铁5号线上班。天通苑地铁站是北京早高峰客流量最密集的站点之一，每天早上需要在限流隔离栏里绕行几折，排15到30分钟队才能进站。
在这之前，李莎还需要在天通北苑三区北门公交站顺着人流挤上465路公交车，行驶2.2公里去换地铁。
“我一点都没感觉坐公交车人少，不过和拥挤的地铁比还是好些。”她和界面新闻记者聊起自己的出行感受。
但事实上，坐公交车的人确实减少了。
拥有超过2000万常住人口的北京，9月份地铁日均客流量接近1200万人次。而2008年到2018年十年间，第一个五年北京公交车客流下降了近100万人次，第二个五年更是下降了400多万人次。
随着越来越多地铁线路投入使用，以及私家车、网约车、共享单车等城市出行方式多元化，全国地面公交车辆的乘坐人数也整体呈下降趋势。
据交通部数据，2018年全国城市客运量1262.24亿人次，其中公共汽电车完成697亿人次，同比下降3.6%；轨道交通完成212.77亿人次，同比增长15.4%。
地铁增公交降的趋势已经成型，这也给公交公司提出了一个新问题，是坐以待毙还是主动适应新变化？
谁在坐公交车
即便每年客流量都在降低，公交车当下仍然是公共交通的重要组成部分。目前，北京每天仍有800多万人次通过公交车出行。
李莎居住的天通北苑，是超大型社区天通苑的一部分，社区中有的居民楼距离地铁站超过3公里。每天，有大量的通勤者会选择和她一样的方式上下班——公交+地铁。
“2公里的距离，步行有点远，共享单车也不是时刻都有，要是这段路没有公交的话还真不方便。”李莎说。
北京交通发展研究院通过分析2018年8月IC卡刷卡数据发现，工作日通过公共交通出行的乘客中，20%乘客会在地面公交与轨道交通之间换乘，30%乘客只乘轨道交通，而有50%的乘客只乘地面公交。
除了上班通勤族，老人也是地面公交的主要乘客群体。北京对于65岁以上老人实行免费乘坐地面公交政策。北京公交相关负责人表示，每日的公交电汽车客流中，有近1/4的乘客刷老年卡乘车。
最早起床的一批老人在五六点钟就登上了公交车，前往各大公园进行晨练。上班早高峰结束，拉着便携购物车去买菜的老人开始出现在公交车上。到了傍晚，公交车上也会出现接孙辈放学的老人。
义务教育阶段的学生一般就近入学，公交也是他们上下学主要的交通方式之一。中国传媒大学附属中学门口就是大黄庄桥东公交车站，每天下午都有许多学生在此搭乘公交回家。
在地铁停运的夜间，公交车就成了重要的运力补充。凌晨0点30分，从通州开往国贸的夜27路上仍坐满了人，30多名乘客全是代驾司机，过道中堆满了他们工作需要使用的小车。
一名代驾告诉界面新闻记者，自己住在房租较便宜的通州，每天晚上12点左右都会乘坐夜27路到主城区做代驾，因为晚上的生意好一些。公交车快到终点站时，代驾司机们不约而同地打开手机APP，开启接单模式。下车后，代驾司机骑着自己的小车消失在国贸的楼宇间。
夜27路掉头回程，车上载着程序员、建筑工人、销售员各种晚班的乘客，结束一天潮汐式的生活，离开CBD返回通州方向的住所。
到了周末，在亦庄工作的张刚喜欢选择乘坐公交进城。“从亦庄坐地铁要换乘好几次才能到城区，换乘时步行距离也长。而我门口的846路可以一站直达东三环，周末也不怎么堵车，还有座位，体验比地铁好太多。”张刚说。
虽然公交车仍然在满足不同群体的出现需求，但公交车整体客流量下降、客流流失是不争的事实。在非通勤时段，部分公交车的载客量只有个位数，有不少人表示已多年没有坐过公交。
2019年第一季度，北京工作日地面公交日均客运量同比下降了13.5%，轨道交通则同比上升4.3%。
公交车的新变化
城市整体交通出行方式发生变化，公交公司也在顺应新的需求作出改变。
大城市地面路况拥堵，公交在长距离客运上，相比地铁，缺乏时效优势。“还是坐地铁靠谱”，是赶时间的人宁可忍受地铁拥挤的理由。
在地铁逐步形成网络化发展的背景下，北京公交公司多年前就开始逐步取消长线公交。
“过去穿城的线路很多，三、四十公里的线路都很常见。现在只保留了部分干线公交走廊。” 北京公交集团线网中心副经理季欣荣对界面新闻说。长安街上的1路，绕三环行驶的300路就是被保留下来的长线公交。
季欣荣表示，现在北京公交线网规划的主要思路是减少主城区的重复线路，增加四环到六环之间的公交覆盖，增加接驳地铁的线路以及微循环线路，发展定制公交等。
界面新闻记者注意到，今年6月份北京公交新开通的22条线路中，大部分是里程较短的地铁接驳线或者微循环线路。
比如，新开通的专14路总长不到5公里，但是连接了地铁14号线善各庄站和地铁15号线马泉营站以及周边居住区。而开通的几条长距离的线路多位于远郊还未通公交的区域。
是否要新开一条公交线，公交公司会根据刷卡数据、客流情况、市政府的城市数据，以及乘客和社区反馈来决定。
回龙观区域交通一直不太通畅，当地居民对此多有反映。为此专80路公交优化了行车路线，由原来的小环形线，变成在社区内穿行的两个套环，并接驳到地铁13号线龙泽站。
另外，北京公交也在发展更加个性化、同时票价相对更高些的定制公交。其中包括200多条快速直达公交，以及多条商务班车线路。这些线路主要服务于通勤需求，大多是在早晚通勤时间定点发车，商务班车的车票需提前购买，目的地集中在国贸、金融街、中关村、三元桥等区域。
从管庄到国贸每天早上有多班商务班车开行，住在管庄的吴女士每个工作日会花费8元交通费，乘坐8点钟发车的商务班车前往国贸上班。“最开始我也坐过一段时间的地铁，但早高峰的八通线太恐怖了，等几趟车才能挤上去。”
吴女士对界面新闻表示，相比于挤地铁，她更愿意选择能保证一人一座的定制公交。虽然耗时会长一点，但一站直达省去了很多麻烦，在车上的时间也可以利用起来。
季欣荣认为，在习惯了通过定制公交通勤后，乘客的留存率会很高。北京的交通流有明显的特征，早高峰是从四周流向中心城区，晚高峰车流、人流从主城区流出。
也有一些乘客更加在意出行成本。不少旅客在社交媒体上反应，大量的长线被取消后，换乘次数的增加导致他们出行成本增加。
为鼓励市民多采用公共交通出行，国内一些城市对于公交换乘实行优惠政策。如上海执行的政策为，两小时之内换乘优惠1元。但北京现在并没有换乘优惠政策。
“从企业的角度考虑，我们也希望更多的人能乘坐公交，也在呼吁换乘优惠的政策。”北京公交相关负责人表示，此前他们已针对这个问题开过几次讨论会，但最终还需要市政府审批决定。
除了常规线路面临来自地铁的压力，公交微循环路线也面临来自共享单车的竞争。
微循环路线一般较短，比如环绕积水潭医院的专31路总长不到3公里，也就是说最远两点之间的行驶距离不过1.5公里，这正好是共享单车极具竞争力的距离。
有的微循环线路位于胡同内，需要专门采用6米长的小型公交车辆才能通行。不过即使车身长度减短了，本身就狭窄的胡同内还存在私家车辆违规占道的现象，也给微循环公交的通行造成影响，降低了其吸引力。
推进交通一体化
10月13日，集成地铁、公交、长途客运、出租车为一体的天通苑北综合交通枢纽站正式启用，正在建设中的北苑北、望京西、苹果园枢纽也即将投入使用，回龙观交通枢纽的建设也在9月份获得北京市发改委的批复。
北京希望从城市整体角度对各种交通方式进行统一规划和管理，以解决大城市的交通问题，综合交通枢纽的建设是其中一步。
界面新闻获悉，目前北京市交通委正在联合科技企业，欲将公交、地铁、出租车、网约车、共享单车等多种交通方式进行深度整合，形成一站式出行平台。该平台将于近期亮相。
在市场层面，公交和地铁也在分别进行整合。界面新闻曾报道，8月份北京市地铁运营有限公司收购了北京市轨道交通运营管理有限公司的股权，具体比例未透露。这打破了此前加上京港地铁在内，三足鼎立的北京轨交运营市场，目的是走向轨道交通运营一体化。
界面新闻也了解到，同样是在8月份，北京祥龙公交正式划入北京公交集团，目前工商层面已经完成了股权变更。北京公交集团人士对界面新闻表示，此前祥龙公交运营的运通线路已由公交集团统一规划管理。
2017年，北京八方达客运公司（运营800路以上公交及城际线路）与北京公交集团进行了合并。在祥龙公交并入北京公交集团后，北京公交市场除少数郊区线路以外，都归入了公交集团，实现了一体化运营和管理。
而在扫码乘车方面，北京公共交通市场目前处于割裂的状态。早期推出的亿通行APP只能扫码乘地铁，后来推出的一卡通APP和北京公交APP只能扫码乘公交，此外乘公交还可以使用微信乘车码。
这一现象有望在年底改变。北京交通委正在推进二维码技术互认，届时可实现一码通乘，即使用其中任何一个APP均可扫码乘坐公交和地铁。
在北京交通委的统一管理协调下，地铁和地面公交将形成更好的分工、协作。客流增长背景下，早晚高峰的地铁已变得拥挤不堪，也需要地面公交分流。
世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗认为，地铁和公交的定位本来就不同，应该发挥其各自不同的优势，将长距离出行交给地铁，短途出行引导乘客多选择公交，以缓解高峰期地铁的拥挤。
“其实很多地铁线路只是某一段拥挤，经过几个换乘站后就会好很多。”住在6号线青年路地铁站附近刘岱宗对界面新闻分享他的出行经验，他每天上班是先坐公交到呼家楼再换地铁6号线，这样就避免了最拥挤的一段路。
季欣荣表示，北京的交通网已经相对健全，未来仍会继续发展轨道交通，地铁里程和换乘站都会增加，地面公交还是对地铁网起支撑作用，但也会继续发展微循环及定制公交等个性化线路。
“传统的公交也需要创新精神来激发行业活力，同时还需要更好的服务，才能吸引到更多乘客。”刘岱宗认为。
（文中受访者李莎为化名） 赞赏
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